La Clave | Editorial
Los riesgos de la exclusión social del transporte
La pobreza del transporte afecta a distintos colectivos vulnerables, es decir, a todos aquellos que se encuentran con barreras para desplazarse, y entre ellas se encuentran tanto las personas como los territorios: personas mayores, con problemas de acceso a servicios de salud; personas con diversidad funcional, con limitaciones físicas, cognitivas o sensoriales; personas residentes en entornos rurales, en donde la falta de disponibilidad del transporte público deriva en una dependencia del vehículo privado. Afecta también a personas residentes en periferias de grandes ciudades, que les obliga a vivir en áreas alejadas de los centros de actividad, con tiempos de viaje excesivos; personas con baja renta que trabajan en polígonos industriales o urbanizaciones alejadas; personas menores de 16 años, con incapacidad legal para conducir, e incluso mayores por la dependencia de los jóvenes de la renta familiar.
Afecta a territorios con un acceso limitado o inexistente para la población que quiere acceder a servicios esenciales como la salud, la educación, el empleo o el comercio, entre los que se encuentran las zonas rurales, las áreas periféricas mal conectadas, los barrios desfavorecidos, las zonas insulares, montañosas y menos accesibles.
Como dice el coordinador de este número, José Manuel Vassallo, la pobreza del transporte es una de las manifestaciones más nítidas de la desigualdad contemporánea, ya que condiciona quién puede acceder a un empleo digno o quién puede acompañar a un familiar al médico sin comprometer necesidades vitales esenciales.
La Estrategia contra la Pobreza del Transporte, en elaboración, intenta caracterizarla a través de cuatro dimensiones, de acuerdo con recomendaciones de la Comisión Europea: Disponibilidad, por la existencia de opciones de transporte público o privado; Accesibilidad, por la capacidad para acceder a servicios y actividades esenciales en un tiempo razonable; Asequibilidad, por la capacidad de las personas para hacer frente a los costes asociados a la movilidad, y Aceptabilidad, por la adecuación de la oferta de servicios de transporte a personas con movilidad reducida, la existencia de información suficiente para realizar los desplazamientos, y mejorar otras consideraciones relacionadas con el género y la edad, la seguridad del transporte o la adecuación de los servicios a las necesidades de la población.
La Estrategia contra la Pobreza del Transporte está impulsada por el Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, y está relacionada con el Plan Social para el Clima, cuyo objetivo es apoyar económicamente a los usuarios del transporte y a las empresas, mediante medidas destinadas a garantizar un mejor acceso a la movilidad y el transporte de emisiones cero. Por eso, una de las medidas clave es la extensión del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (UE ETS2, Directiva UE 2023/959) a sectores como el transporte por carretera y los edificios, que España tendrá que elaborar y para el que existe un plazo en 2026 para su aprobación definitiva y la puesta en marcha de las primeras medidas.
Como dice Beatriz Yordi, la descarbonización del transporte —especialmente del transporte por carretera, dependiente del petróleo en más de un 90%— no constituye una opción, sino una necesidad estratégica para alcanzar los objetivos climáticos, reforzar la competitividad y mejorar la seguridad energética de la Unión.
Decía Manuel Herce en su libro Sobre la movilidad en la ciudad (2009), que el ciclo de la energía sobre combustibles fósiles está tocando a su fin. Sin embargo —añadía—, son muy fuertes las resistencias prácticas a alterar un modelo basado en la producción constante de infraestructuras (sobre todo de transporte), en la predominancia del automóvil y en la constante extensión de la ciudad, con un alto coste económico, social y ambiental.
Hay que considerar en este sentido —continuaba— los riesgos de exclusión social que este modelo de transporte conlleva para amplias capas de la población y, junto a la sostenibilidad energética y la sostenibilidad ambiental, hay que considerar también la sostenibilidad social, que pone el acento en una mayor equidad en el acceso a la movilidad. En un territorio de superposición de redes de comunicación que hacen posibles velocidades muy diferentes, las carencias o las dificultades de acceso a su uso entrañan claros riesgos de exclusión social.
La pobreza del transporte afecta a distintos colectivos vulnerables
y Movilidad Sostenible ha impulsado también el informe Indicadores representativos de la situación de la pobreza en España, y se trabaja en una estrategia estatal específica, conectando las políticas de movilidad con otros ámbitos como la cohesión territorial, la inclusión social, la energía o la transición ecológica, entendiéndola desde una perspectiva transversal.
En las zonas rurales suelen coincidir tres factores: la dispersión de la población, la menor densidad de servicios y la limitada cobertura del transporte público, por lo que esta estrategia incide en las zonas rurales, con el objetivo, como dice Ángeles Marín, de que todas las personas, residan donde residan, tengan acceso razonable a infraestructuras, servicios y oportunidades necesarias en el día a día en condiciones de proximidad.
Para Cristina Arjona, aproximadamente cinco millones de personas (el 10,2% de la población) declaran no utilizar el transporte público porque no existen servicios en la zona, la frecuencia es insuficiente, o los horarios son incompatibles con sus necesidades cotidianas. El transporte público debe entenderse al mismo nivel que la sanidad o la educación: un servicio universal de calidad, no una red asistencial para quienes no tienen otra opción. Las soluciones para reducir la pobreza en el transporte existen, son técnicamente viables y están funcionando en otros países.
El estudio sobre los indicadores de la pobreza en el transporte en España, que se refleja en otro artículo que incluye este número de la Revista de Obras Públicas, pone de manifiesto cómo se han elaborado las dimensiones de disponibilidad, accesibilidad y asequibilidad, estableciendo un visor cartográfico por áreas para identificarlos. Este problema afecta también a las áreas metropolitanas. En la Revista se analizan los patrones de vulnerabilidad de tres áreas metropolitanas: Madrid, Sevilla y Bilbao.
La relación entre la pobreza en el transporte y la vulnerabilidad energética vinculada con la movilidad motorizada es analizada en otro artículo, permitiendo ver los vínculos entre la pobreza del transporte y la pobreza energética, poniendo de manifiesto que, en España, el gasto de los hogares en combustibles para transportes es igual al gasto de energía doméstica. Como remate de los artículos de La Clave, en este número se recoge el que hace referencia al impacto que la liberalización de los servicios ferroviarios ha supuesto en la movilidad del país, especialmente en la ruta Madrid-Barcelona.
Al igual que en otros números ordinarios de la Revista, hemos recogido otras secciones, como el artículo que forma parte de la sección de Coyuntura que nos ha enviado el Think Hub Caminos sobre Los ingenieros y la consideración de riesgos en planes y proyectos, en donde la primera prioridad ante las catástrofes es que tanto las administraciones como la sociedad civil comprendan el riesgo de los desastres en todas sus dimensiones. En este sentido, es imprescindible mejorar la coordinación administrativa ante las catástrofes, que sería más adecuado que se estableciese en términos de cooperación y concertación, obviando la competición política en aras de la seguridad y el bienestar ciudadano.
Finalmente, dentro de la sección El Mirador al Arte, hemos recogido el artículo que María Jesús Rosado nos ha mandado sobre Arte e ingeniería: una nueva cultura de transversalidad. Al igual que en otros números de la Revista, recogemos también la reseña del libro del padre Pontones Arquitectura hidráulica en la fábrica de puentes. Método de proyectarlos y repararlos (1768), publicado por la Fundación Juanelo Turriano y la Fundación FHECOR, que consigue devolver el libro a la conversación contemporánea.