La Clave | Pobreza y vulnerabilidad en el transporte
La pobreza del transporte y el Fondo Social por el Clima
Hacia una movilidad justa que acompañe la transición ecológica
José Manuel Vassallo
Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid. Director del Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT). Coordinador del número 3665.
La Unión Europea se ha comprometido con un objetivo ambicioso y necesario: alcanzar la neutralidad climática para el año 2050. Sin embargo, el camino hacia la descarbonización no es igual en todos los sectores. Mientras que las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE han caído casi un 40% respecto a los niveles de 1990, las del sector del transporte han experimentado una tendencia inversa, incrementándose en un 34%, siendo el transporte por carretera el mayor responsable. A pesar del esfuerzo de los fabricantes de vehículos por producir flotas más limpias, estas mejoras han sido neutralizadas por el aumento del volumen de tráfico y el mayor tamaño de los vehículos.
A fin de internalizar las externalidades producidas por las emisiones de gases de efecto invernadero, la Comisión Europea ha aprobado recientemente ETS2, un nuevo régimen de comercio de derechos de emisión que, a partir de 2028, aplicará el principio de «quien contamina paga» al combustible de los edificios y del transporte por carretera. Si bien esta medida es una herramienta económica clave para incentivar el cambio hacia tecnologías limpias, tiene el riesgo de perjudicar a las personas más débiles y vulnerables. El encarecimiento de los combustibles fósiles impactará de manera desproporcionada en los hogares con menores rentas y en aquellos que carecen de alternativas de movilidad al vehículo privado. Para mitigar este efecto, la Comisión Europea ha creado el Fondo Social para el Clima (FSpC), que movilizará unos 86 700 millones de euros hasta 2032 para garantizar que la transición sea lo más justa posible.
En España, el reto de la pobreza del transporte adquiere matices específicos derivados de su compleja estructura territorial. El país presenta una dualidad extrema. Mientras el 54% de la población se concentra en apenas el 5% del territorio, principalmente en grandes áreas metropolitanas, un 13% vive disperso en el 73% de la superficie nacional. La España vaciada se enfrenta a una brecha de disponibilidad de transporte público que es ocho veces superior a la de las zonas urbanas.
En las ciudades, el desafío no es menor. La crisis de la vivienda está desplazando a los trabajadores hacia periferias cada vez más lejanas y mal conectadas, lo que genera pobreza de tiempo y una dependencia forzosa del vehículo privado. En España, el 10,3% de la población se encuentra en situación de propiedad forzosa de vehículo, viéndose obligada a mantener un coche que consume una fracción importante de su presupuesto familiar ante la ausencia de alternativas. La pobreza de transporte en España no es, por tanto, solo cuestión de ingresos; es principalmente una barrera estructural que limita el acceso al empleo, la educación y la sanidad vulnerando derechos fundamentales.
En este escenario, España está consolidando un marco normativo y estratégico de vanguardia para asegurar una transición justa. La Ley de Movilidad Sostenible constituye un paso fundamental en esta dirección al situar a las personas en el centro de la planificación y entender la movilidad no solo como un servicio, sino como una condición habilitadora necesaria para el ejercicio de derechos fundamentales en todo el territorio. Bajo el amparo de esta ley, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible está impulsando la Estrategia Nacional contra la Pobreza de Transporte, una herramienta transversal que cuenta con un grupo de trabajo interministerial de catorce departamentos para identificar y mitigar las barreras de acceso a la movilidad. Este esfuerzo se ve respaldado por Plan Social para el Clima, que permitirá a España movilizar más de 9.100 millones de euros procedentes del fondo europeo. Un ejemplo tangible de estos avances es la asignación de 702 millones de euros para soluciones de movilidad rural, como el transporte a la demanda y la movilidad compartida, con el objetivo de universalizar el acceso a servicios esenciales bajo la visión del «país de los 30 minutos».
La pobreza de transporte en España es una barrera estructural que limita el acceso al empleo, la educación y la sanidad
El número especial que aquí se presenta aborda este nuevo desafío reuniendo a expertos multidisciplinares de la Administración, el mundo académico y la sociedad civil para diseccionar el fenómeno desde múltiples ángulos. El marco institucional y la estrategia pública se inician con la visión de Beatriz Yordi Aguirre y Marcos González Álvarez, de la Comisión Europea, quienes detallan la arquitectura del ETS2 y del Fondo Social para el Clima. Su análisis destaca que dicho fondo no es solo un mecanismo de compensación, sino una inversión estratégica en formas de movilidad limpias y eficientes, como la movilidad activa, el transporte público y el transporte a la demanda para colectivos vulnerables.
Sara Hernández del Olmo, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, presenta la Estrategia Nacional contra la Pobreza de Transporte. Su artículo es clave para entender cómo la nueva Ley de Movilidad Sostenible sitúa a las personas en el centro de la planificación, entendiendo la movilidad no como un fin, sino como una condición habilitadora de derechos.
Ángeles Marín Andréu, del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, aborda la movilidad rural a través del concepto del «país de los 30 minutos», y propone que la funcionalidad territorial se mida en tiempo y no en distancia. Destaca además el papel de los 702 millones de euros del Plan Social para el Clima destinados a soluciones innovadoras, como el transporte a la demanda y la movilidad compartida en entornos de baja densidad.
Juan Ortiz Taboada, de ECODES, aporta una mirada humanista y profesional comparando la pobreza del transporte con la energética. Su artículo advierte de que, al igual que ocurrió con el bono social eléctrico, los instrumentos de ayuda pueden fallar si no se aborda la carga administrativa y la invisibilidad de los vulnerables.
Cristina Arjona, de Greenpeace, analiza la movilidad desde la emergencia climática y la justicia social. Denuncia que el 61% de la población española apenas usa el transporte público y propone una garantía de movilidad que asegure servicios universales de calidad para reducir así dependencia de los combustibles fósiles.
Desde una perspectiva técnica y geográfica, Ana Condeço Mejorado junto con otros autores de la Universidad Complutense de Madrid y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sintetizan el informe de indicadores de pobreza del transporte en España llevado a cabo por dicha universidad. Su trabajo permite localizar las áreas LIHT (Low Income High Travel Time), donde se solapan rentas bajas y tiempos de viaje excesivos, identificando puntos críticos en periferias urbanas y zonas fronterizas.
Complementando este análisis, Manuel Pérez Bravo y sus colaboradores de la Universidad Pontificia de Comillas estudian la doble restricción modal en distritos donde el transporte público es ineficiente y el vehículo privado es inasequible. Su análisis de las áreas metropolitanas de Madrid, Sevilla y Bilbao revela que entre el 21% y el 31% de la población metropolitana sufren este problema.
Para dotar de rostro a estas cifras, Elena López de TRANSyT-UPM y sus coautoras de la Universidad de Oviedo y Alsa caracterizan a los colectivos vulnerables. En concreto, identifican necesidades específicas en personas mayores afectadas por la brecha digital, mujeres que gestionan la movilidad de cuidados, y jóvenes en situación de precariedad laboral, subrayando la naturaleza acumulativa de estas desventajas.
Ana Sanz Fernández, de la Universidad Rey Juan Carlos, y Agustín Hernández Aja, de la Universidad Politécnica de Madrid, aportan un dato revelador: el gasto de los hogares españoles en combustibles es ya equivalente al gasto en energía doméstica, y es mucho más inelástico ante las variaciones de precio.
Finalmente, Juan Gómez Sánchez y su equipo de TRANSyT-UPM ofrecen una nota de optimismo sobre el impacto de la liberalización de la Alta Velocidad en la equidad social. Su análisis demuestra que la competencia ha democratizado el acceso al tren, permitiendo que los hogares de menor renta incrementen sus desplazamientos gracias a la reducción de precios en corredores como Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia.
Ley de Movilidad Sostenible
Marco de seguridad jurídica, estabilidad y coherencia a las políticas de movilidad de España, y consolida la movilidad como un derecho para la ciudadanía.
Este monográfico de la Revista de Obras Públicas llega en un momento clave. No solo estamos ante un simple debate académico, sino ante la definición de cómo viviremos y nos moveremos en las próximas décadas. La pobreza del transporte es una de las manifestaciones más nítidas de la desigualdad contemporánea, ya que condiciona quién puede acceder a un empleo digno o quién puede acompañar a un familiar al médico sin comprometer necesidades vitales esenciales.
Animo encarecidamente a la lectura de estos artículos, pues ofrecen la visión y la evidencia científica que sirve de base a propuestas que ayuden a que la transición ecológica no sea percibida como una amenaza para los más vulnerables, sino como una oportunidad para construir un territorio más cohesionado. Solo comprendiendo el rostro de la vulnerabilidad y aplicando soluciones técnicas y sociales acertadas podremos garantizar una movilidad más limpia que no deje a nadie atrás.
